Mõisaküla raudteetöökojad. Postkaart saadetud aastal 1913.
Viljandi Muuseumi fotokogust.

Arutelu raudteede kasuteguri üle pole sugugi uus nähtus tänases Eestis. Juba 1923. aastal arendati teemat vastilmunud ajakirja "Eesti Raudtee" 1. numbris. Seal kirjutati:

"Üldiselt peab tähendama, et kitsaroopalised teed riikliselt vähem kasutoovad on, kui laiaroopalised ja nad arvatavasti tulevikus kohatuks tunnistatakse, kui meie maanteed täiesti korda on seatud. Lühikese jooksulise kaubaveo juures (123 - 145 klm.) ulatavad meil ümberlaadimise protseduuri kulud lubamata suuruseni, kuna vedu maanteedel otse sihtkohale märksa odavam tuleks."

Üsna prohvetlikud sõnad, kui vaadata hilisemaid arenguid NSVL-i perioodil. Ei tohi siiski unustada, et oma riik oli selleks hetkeks eksisteerinud vaid napid 5 aastat ja üleminekusegaduste aeg polnud veel üle elatud. Tasapisi hakkas raudteemajandus aga normaalsele järjele jõudma ning kasumlikkus kasvas päev-päevalt.
Sama artikkel võrdleb ka raudteekilomeetrite ja elanikkonna arvu suhet ühe ruutkilomeetri kohta ja leiab lõpuks, et rööbasteid võiks veel juurde ehitada. 1921. aasta seisuga oli Eesti nimetatud näidu osas 7. kohal Euroopas.

"Eestile kõige lähem oma pinna suuruse ja elanikkude arvu järgi on Daani, kus tee pikkus 9,6 kuna Eesti Vabariigile see ainult 22% välja teeb. Tee pikkuse järele kümnetuhande elaniku peale seisab Eesti kaheksandamal kohal, enese varju jättes ainult Inglismaad, mis tema suure elanikkude tihedusega seletatav (147), kuna Eestis sellest 17% (25) on. Elanikkude tihedus Daanis on 66,67 ruut klm. peale, s o. 2,67 korda Eestist suurem, kuid Daanis on 10000 elaniku peale 31,4 raudtee-kilomeetrit - 3,75 korda rohkem, kui Eestis, s. o. Daanis on elanikkude liikumise tarvidus umbes 10 korda täielikumalt rahuldatud. Teisest küljest, naabril, Soome Vabariigil, kellel elanikkude tihedus on ainult 8,75, tuleb 10000 elaniku peale 12,3 raudtee kilomeetrit, ehk 1,44 korda rohkem Eestist. Arvesse võttes, et Eestis elanikkude tihedus 25 on, peab tunnistama, et liikumise tarvidus Eestis kaks korda Soomest enam rahuldatud on.
Daanimaad eeskujuks võttes, tuleb kõigist eelmisest järeldada, et Eesti majanduslised huvid ja püüded saaksid tulevikus rahuloldavas külluses kätte võideldud, kui meie teede pikkus kahekordseks tõuseks, tingimisega, et elanikkude arv endiseks jääks."

Noores Eesti Vabariigis võeti raudteemajanduse arendamist tõsiselt. Teedevõrk, mis oli ehitatud peamiselt Vene riigi huvisid silmas pidades, vajas ümberkohendamist. Seetõttu tekkisid päevakorda mitmete raudteeharude ehitamiskavad. 1922. aasta juulis teostati sihiajamine plaanitaval Viljandi-Tõrva-Valga liinil. Ehituse eelarveks kujunenuks 360 mln. marka ilma veeremi maksumuseta. Ajakiri "Eesti Raudtee" Aprill-Mai 1923:

Kõnesoleva raudteeliini ehitus läbi Holstre, Tarvastu, Tõrva ja Soe sooritab nimetud maakohtadele neile väga tarvilise väljaveo võimaluse, mis tingitud on nende eriti kõrge põllutööstuslise arenemisastmega ja samal kõrgusel seisva piimaasjandusega, mille produktide kiireks ja suuremal määral turulesaatmiseks senini soodsad ühendusabinõud puuduvad.

Liin pidi algama Viljandi jaamahoone eest, kulgema kõigepealt 2,5 km. mööda olemasolevat Mulgi raudtee trassi Sinialliku suunas ja seejärel sooritama pöörde vasakule, liikudes edasi Tarvastu peale. Taolise lahenduse tingis Viljandi järv, koos ümberkaudse loodusega, mis ei võimaldanud otsesemat sihti ajada. Peamisteks jaamadeks ligi 80 km. pikkusel raudteel pidid saama Holstre, Tarvastu ja Tõrva. Kahjuks piirduski tolle raudtee ehitus sihiajamisega, sest esialgu ei saadud riigilt vajalikku krediiti, seejärel tuli aga päevakorda olulisema tähtsusega raudteelõik - Lelle-Pärnu. Saanuks aga ehitus teoks, võiksime rääkida mitte lihtsalt Mulgi raudteest, vaid Mulgi raudteedest.