Sõiduplaan aastast 1923, mil Tallinn-Viljandi-Pärnu raudteeliin oli veel majanduslikult iseseisev üksus. Reis kestis üle 16 tunni ja keskmiseks sõidukiiruseks kõigi peatumistega tuli 15,32 km/t ja ilma peatusi arvestamata 19,7 km/t. Tol ajal ei eksisteerinud veel Tallinn-Pärnu otseühendust, nii et sõideti ringiga läbi Viljandi ja Mõisaküla.
Huvitavaks detailiks selles sõiduplaanis võib pidada 15 minutilist peatus Siniallikul. Kui 30-ndatel aastatel algas huvireiside buum, siis kujunes just looduskaunist Siniallikust üks hinnatumaid sihtpunkte.
Sõiduplaan Tallinn-Viljandi-Pärnu >>
 
Viljandi jaam oma esialgsel kujul 1905. aastal. Hiljem ehitati hoonet mitmel korral ümber.
Mehis Helme erakogust.
 
Viljandi jaam 1910. aastal. Nagu näha, on perroon vahepeal saanud varikatuse.
Mehis Helme erakogust.
 
Eelmise foto värviliseks postkaardiks kujundatud versioon aastast 1912.
Mehis Helme erakogust.
 
Sinialliku maastik liini alguspäevil. Raudtee kulgeb teiselpool järve ja on tähelepanelikul vaatlemisel maastikust eristatav.
Viljandi Muuseumi fotokogust.
 
Sinialliku maastik kujutatuna 1914. aasta koloreeritud postkaardifotol. Parempoolne raudteeharu on pealiin ja kulgeb Mõisaküla suunas, vasak viib liivakarjääri. Raudtee ehitusel vajati ballastiks suurel hulgal liiva, seetõttu toodi osa ajaloolisest Sinialliku linnamäest ohvriks. Täna asub endise karjääri kohal tihe mets. Fotol on ka väike silmapete. Nimelt jääb esimesel vaatamisel mulje, nagu lõppeks mõlemad harud vasakul all nurgas ära. Tegelikult varjab teede trajektoori mäenõlv, mis justkui sulandub üldisesse fooni.
Mehis Helme erakogust, digitaalselt restaureerinud Ülo Mälgand.
 
Loodi jaam, mis esialgu kandis nime Kersel, 1905. aastal.
Mehis Helme erakogust.
 
Rong seismas Loodi (Kersel) jaamas 1915. aastal.
Mehis Helme erakogust.
 
Poola päritolu Loodi jaamaülem Dalitzki oma ametiruumis.
Mehis Helme erakogust.
 
Rong 1924. aastal Õisul.
Mehis Helme erakogust.
 
Maastik Vana-Kariste kandis möödunud sajandi algul. Eemalt paistab kõrge raudteetamm koos kõige pikema sillaga Viljandi-Mõisaküla liinil.
Mehis Helme erakogust.
 
Õnnetus Kariste raudteesillal 1906. aastal.
Mehis Helme erakogust.
 
Rong sõitmas 20.ndatel aastatel Kariste oru kõrgel teetammil Hallistest Abjasse.
Mehis Helme erakogust, digitaalselt restaureerinud Ülo Mälgand.
 
Rong Vana-Kariste mägedes 20.ndatel aastatel.
Mehis Helme erakogust.
 
Töölised Viljandi jaamas 1922. aastal.
Mehis Helme erakogust.
 
Reisirong Abja jaamas kahekümnendatel aastatel.
Viljandi Muuseumi fotokogust.
 
Abja jaam 1925. aastal.
Mehis Helme erakogust.
 
Mõisaküla jaam 1905. aastal.
Mehis Helme erakogust.
 
Reisirong väljumas Mõisakülast Viljandi suunas 1916. aastal.
Mehis Helme erakogust.
 
Mõisaküla jaama teedevõrk 20-ndate aastate algul.
Viljandi Muuseumi fotokogust.
 
Vaade Mõisaküla jaamale sajandialguse postkaardil.
Viljandi Muuseumi fotokogust.
 
Mõisaküla jaam postkaartil kujutatuna.
Viljandi Muuseumi fotokogust.
 

Mõisaküla raudteetöökojad. Postkaart saadetud aastal 1913.
Viljandi Muuseumi fotokogust.

1926. aastal avati Abja ning Mõisaküla vahelisel lõigul uus jaam - Laatre. Samal aastal ehitatud jaamahoone on tänini alles ja kui maja ise ilmutabki teatavaid väsimuse märke, siis ümbruskond jätab väga meeldiva mulje.
Foto: Ülo Mälgand, juuli 2002.
 
 

Arutelu raudteede kasuteguri üle pole sugugi uus nähtus tänases Eestis. Juba 1923. aastal arendati teemat vastilmunud ajakirja "Eesti Raudtee" 1. numbris. Seal kirjutati:

"Üldiselt peab tähendama, et kitsaroopalised teed riikliselt vähem kasutoovad on, kui laiaroopalised ja nad arvatavasti tulevikus kohatuks tunnistatakse, kui meie maanteed täiesti korda on seatud. Lühikese jooksulise kaubaveo juures (123 - 145 klm.) ulatavad meil ümberlaadimise protseduuri kulud lubamata suuruseni, kuna vedu maanteedel otse sihtkohale märksa odavam tuleks."

Üsna prohvetlikud sõnad, kui vaadata hilisemaid arenguid NSVL-i perioodil. Ei tohi siiski unustada, et oma riik oli selleks hetkeks eksisteerinud vaid napid 5 aastat ja üleminekusegaduste aeg polnud veel üle elatud. Tasapisi hakkas raudteemajandus aga normaalsele järjele jõudma ning kasumlikkus kasvas päev-päevalt.
Sama artikkel võrdleb ka raudteekilomeetrite ja elanikkonna arvu suhet ühe ruutkilomeetri kohta ja leiab lõpuks, et rööbasteid võiks veel juurde ehitada. 1921. aasta seisuga oli Eesti nimetatud näidu osas 7. kohal Euroopas.

"Eestile kõige lähem oma pinna suuruse ja elanikkude arvu järgi on Daani, kus tee pikkus 9,6 kuna Eesti Vabariigile see ainult 22% välja teeb. Tee pikkuse järele kümnetuhande elaniku peale seisab Eesti kaheksandamal kohal, enese varju jättes ainult Inglismaad, mis tema suure elanikkude tihedusega seletatav (147), kuna Eestis sellest 17% (25) on. Elanikkude tihedus Daanis on 66,67 ruut klm. peale, s o. 2,67 korda Eestist suurem, kuid Daanis on 10000 elaniku peale 31,4 raudtee-kilomeetrit - 3,75 korda rohkem, kui Eestis, s. o. Daanis on elanikkude liikumise tarvidus umbes 10 korda täielikumalt rahuldatud. Teisest küljest, naabril, Soome Vabariigil, kellel elanikkude tihedus on ainult 8,75, tuleb 10000 elaniku peale 12,3 raudtee kilomeetrit, ehk 1,44 korda rohkem Eestist. Arvesse võttes, et Eestis elanikkude tihedus 25 on, peab tunnistama, et liikumise tarvidus Eestis kaks korda Soomest enam rahuldatud on.
Daanimaad eeskujuks võttes, tuleb kõigist eelmisest järeldada, et Eesti majanduslised huvid ja püüded saaksid tulevikus rahuloldavas külluses kätte võideldud, kui meie teede pikkus kahekordseks tõuseks, tingimisega, et elanikkude arv endiseks jääks."

Noores Eesti Vabariigis võeti raudteemajanduse arendamist tõsiselt. Teedevõrk, mis oli ehitatud peamiselt Vene riigi huvisid silmas pidades, vajas ümberkohendamist. Seetõttu tekkisid päevakorda mitmete raudteeharude ehitamiskavad. 1922. aasta juulis teostati sihiajamine plaanitaval Viljandi-Tõrva-Valga liinil. Ehituse eelarveks kujunenuks 360 mln. marka ilma veeremi maksumuseta. Ajakiri "Eesti Raudtee" Aprill-Mai 1923:

Kõnesoleva raudteeliini ehitus läbi Holstre, Tarvastu, Tõrva ja Soe sooritab nimetud maakohtadele neile väga tarvilise väljaveo võimaluse, mis tingitud on nende eriti kõrge põllutööstuslise arenemisastmega ja samal kõrgusel seisva piimaasjandusega, mille produktide kiireks ja suuremal määral turulesaatmiseks senini soodsad ühendusabinõud puuduvad.

Liin pidi algama Viljandi jaamahoone eest, kulgema kõigepealt 2,5 km. mööda olemasolevat Mulgi raudtee trassi Sinialliku suunas ja seejärel sooritama pöörde vasakule, liikudes edasi Tarvastu peale. Taolise lahenduse tingis Viljandi järv, koos ümberkaudse loodusega, mis ei võimaldanud otsesemat sihti ajada. Peamisteks jaamadeks ligi 80 km. pikkusel raudteel pidid saama Holstre, Tarvastu ja Tõrva. Kahjuks piirduski tolle raudtee ehitus sihiajamisega, sest esialgu ei saadud riigilt vajalikku krediiti, seejärel tuli aga päevakorda olulisema tähtsusega raudteelõik - Lelle-Pärnu. Saanuks aga ehitus teoks, võiksime rääkida mitte lihtsalt Mulgi raudteest, vaid Mulgi raudteedest.

 
 
 
Optimeeritud brauseritele Microsoft Internet Explorer, Mozilla ja Opera