Eesti raudteespetsialistide delegatsioon külastas 1935. aastal Saksamaa raudteeliikluse 100. juubelile pühendatud näitust Nürnbergis. Sealt saadi hulgaliselt häid ideid, arendamaks kodumaist rööbastransporti. Ühe suunana võeti malli Saksa vaguniehitusest, sealjuures ka mootorvaguniehitusest. Rahvasuus "mulgi ekspressideks" ristitud mootorvagunite DeM 1 ja DeM 2 ehitus Tallinna Sadamatehastes algas juba samal, 1935. aastal. Neile sai vajadusel järele haakida kuni kaks spetsiaalselt selleks puhuks Mõisakülas ehitatud 44 istekohaga vagunit. Tänu taoliste mootorvagunite juurutamisele kahanes sõiduaeg Tallinnast Viljandisse 1937. aastal kolme tunnini (Mõisakülla vastavalt 4 tundi). Aastatel 1935-37 valmis kokku 4 "mulgi ekspressi" mootorvagunit, millest viimased kaks (DeM 3 ja DeM 4), olid veidi võimsama, 150 hj.-se mootoriga. Kõigis vagunites oli 40 istekohta.
Kui Läti teedeminister Einbergs 1936. aasta juulikuus Eestit külastas, siis sõideti koos siinse ministri ja kaaskonnaga just DeM 1 vagunil Pärnust Tallinna Sadama jaamani 2 tunni ja 6 minutiga, mis tegi keskmiseks kiiruseks 69,2 km/h.
Fotol on Mõisaküla inimesed tulnud uut sõiduriista uudistama.
Viljandi Muuseumi fotokogust.

 
Raudteelased Viljandi jaamas. Foto 30-ndatest aastatest.
Mehis Helme erakogust.
 
Uue silla ehitus Raudna jõele Viljandi ja Sinialliku vahel.
Mehis Helme erakogust.
 
See foto kujutab ilmekalt Viljandimaad 30-ndatel aastatel. Objektiiv on suunatud Sinialliku linnamäelt jaama ümbrusele.
Viljandi Muuseumi fotokogust.
 
Rong Sinialliku liivakarjääri raudteeharul 1930. aastal.
Mehis Helme erakogust.
 
Mõisaküla jaam 1938. aastal.
Mehis Helme erakogust.
 
Reisirong väljumas Mõisakülast Tallinnasse 1929. aastal.
Mehis Helme erakogust.
1932. aastal toimus Mulgi raudteel väike muudatus jaamamajanduses - senine Õisu jaam nimetati ümber Kaarliks ning kolm kilomeetrit Viljandi poole, mõisa ja järve vahele, tekkis Õisu peatuskoht. Niimoodi lahendati senieksisteerinud probleem, et jaam asus Õisu elanike jaoks liiga kaugel.
 
Vana Õisu jaamahoone 2003. aasta suvel ...
Foto: Ülo Mälgand 2003.
 
... ja uus, mis kandis juba Kaarli nime (ehitatud 1936). Kahjuks pole säilinud ühtegi fotot hilisemast Õisu ootepaviljonist.
Foto: Ülo Mälgand 2003.
Raudteeülesõit ja valvurimajake Hallistes.
Mehis Helme erakogust.
Sama koht raudteelt vaadatuna.
Mehis Helme erakogust.
 
Halliste jaamahoone 30-ndate aastate lõpul. Alumise korruse vasakus tiivas olid ametiruumid - telefonikeskjaam, postkontor ja piletikassa. Keskel oli avar, läbikäidav vestibüül. Parempoolses, ühekorruselises osas asusid mugavate puupinkidega reisijate ooteruum ning jaamakorraldaja korter. Taganevad sakslased põletasid jaamahoone ööl vastu 20. septembrit 1944. Nii jaamahoone kui abihooned olid värvitud helepruuniks ning nurgaliistud heledamat värvi.
Foto repro: Ahto Jänes.
 
Halliste jaama kaubaait-kaalukoda 1939. aasta sügisel. Karksi talunikud on toonud elusloomi Tallinna Eksporttapamajja viimiseks. Keskel loomade vastuvõtukontori juhataja Jaan Jänes (sonimütsiga). Sellegi hoone hävitasid sakslased 20. sept. 1944.
Foto repro: Ahto Jänes.
 
Halliste jaamaülem Mart Vommi matused. Mis asjaoludel Vomm hukkus, on põgusalt jutuks leheküljel 'Meenutused'.
 

Kaubarong Abja lähistel 30-ndatel aastatel.
Mehis Helme erakogust.
 
Abja Musumägi aastal 1930.
Mehis Helme erakogust.
 
Vagun põllutöömasinatega Abja jaamas 1928. aastal.
Mehis Helme erakogust.
Mootorvagunite ehituses oli esirinnas Saksamaa. Ka Eestis väljatöötatud mudelite puhul võeti malli just seal toodetust. Artikkel ajakirja Eesti Raudtee 1938. aasta 3. numbris annab hea ülevaate siinsest mootorvaguniehitusest. Tutvustatakse esimesi kodumaal toodetud kitsarööpmelisi täismetall-mootorvaguneid RO-11 ja RO-12. Olid ju nimetatud rööbassõidukid uue ajastu kuulutajaks kohalikus raudteeliikluses.
Eesti Raudtee motoriseerub >>
Foto skanneeritud ajakirjast Eesti Raudtee, 1938. Mulgi ekspress (DeM1) Tallinn-Väikse ja Liiva jaamade vahel.
 
1930.ndatel aastatel toodeti ja remonditi Mõisaküla tehastes nii vedureid kui reisivaguneid. Fotol on ainuke säilinud, 1999. aastal Mõisküla meeste poolt restaureeritud vagun (ehitatud 1939), mis tänasel päeval asub Lavassaare kitsarööpmelise raudtee muuseumis. Pildil remonditakse vaguni pöördvankrit.
Foto: Ülo Mälgand, juuli 2002.
 
 
Juba 20.ndatel aastatel algasid Eestis otsingud ökonoomsema ja paindlikuma veeremi leidmiseks vähemkoormatud liinide tarbeks. Ühe variandina nähti bensiin-mootorvagunite kasutuselevõttu. Taolisi vaguneid ehitati ning kasutati edukalt juba Saksamaal ning Austrias. 1926. aasta detsembris andiski Eesti Vabariigi Raudteede veodirektsioon erakorraliste krediitide ülejääkide arvelt 700 000 mrk. esimese laiarööpmelise bensiin-mootorvaguni ehitamiseks. Seejärel alustati Tallinna veojaoskonna töökojas raami, masina osade ning peatehastes vagunikere ehitusega. 22. aprillil 1927 korraldati proovisõit Tallinnast Tapale ja 2. mail Tallinnast Haapsallu. Tulemustega oldi igati rahul. Rööbasbussi mootorina kasutati 45 hj-list "ITALA" automootorit. Et saavutada sõidukiirust ca 60-65 km/h, tuli vagun võimalikult kerge ehitada, seetõttu sai reisijate arvu piirmääraks 34. Kui siin tuua võrdluseks, et kergeimad, kuni 36 reisijat mahutavad 3. klassi reisivagunid kaalusid tol ajal 15-16 tonni, siis mootorvaguni kaaluks ilma reisijateta kujunes 9 tonni. Sõiduk kulutas sealjuures keskmiselt 31.5 l bensiini 100 km. peale. Jõuülekandena kasutati kett-hammasratta ühendust, mis oli jagatud neljaks edasi ja üheks tagurpidi käiguks - vastavalt kiirustele 17, 25, 38, 60 km/h edasi ja 17 km/h tagasi. Kasutati kahte teineteisest sõltumatut käsipidurit. Vagunit köeti mootori heitgaasitorustiku abil. Esimesed katsed näitasid, et ekspluatatasioonikulud ühe reisija kohta langesid ligi 40%. Mootorvagunit hakati kasutama Tartu-Elva vahelises reisiliikluses.
Vaguni projekteerijatele ja ehitajatele oli kogemus igati õpetlik. Edaspidi hakati süsteemi täiustama, asendades kettülekande kardaanülekandega ning kasutades jõuallikana juba ökonoomsemat diiselmootorit.
Vedurite nappuse tingimustes otsustas Riigi Raudteevalitsus anda 1930. aastal tellimuse kümne uue kitsarööpmelise auruveduri ehitamseks Tallinna masinatehasele "Franz Krull". 1931. aasta märtsikuus jõuti juba katsesõiduni ja aprillis toimus esimese Eestis toodetud veduri (SK 151) pidulik üleandmine tellijale. Kogu partii valmis sama aasta lõpuks.
Ajakiri "Eesti Raudtee" nr. 2 1931. aastal Krulli vedurist >>
Lisatellimusena ehitati juba moderniseerituna veel 3 SK vedurit 1935. ja 3 1940. aastal, kokku seega 16 tükki. Kahjuks pole ühtegi neist säilinud, sest üks osa sattus sõjakeerises Venemaale ja siiajäänud kaks viimast - SK 153 ja SK 162 läksid 60-ndatel vanarauaks. Tol ajal kehtis ju vanarauaplaan. Seetõttu pole meil tänasel päeval ühtegi omamaist vedurit muuseumieksemplarina välja panna.
Franz Krulli SK vedurite üheks tõsisemaks puuduseks oli suhteliselt kõrge raskuskese. Seetõttu pidi juht eriti hoolas olema käänulistel lõikudel. 1936. aasta 21. oktoobril toimus EW aja üks tõsisemaid raudteeõnnetusi Navestis. Veduri SK 155 poolt veetav segarong paiskus 215 meetrise raadiusega kurvis liigse kiiruse tõttu teelt välja. Imekombel pääsesid reisijad vaid ehmatusega, kuid vedurijuht Jaanson hukkus. Juhtunu tagajärjed jäädvustati ka filmilindile, mis nüüd asub Eesti Filmiarhiivis. Vaata katkendeid:
Pikk (8,16 MB) >>
Lühike (750 KB) >>
30-ndatel aastatel toimus juba üksjagu kõva rebimine maantee- ja raudteetranspordi vahel. Kui Euroopas ja Ameerikas on asjad nüüd, kolmveerand sajandit hiljem selginenud ja kummalgi transpordiliigil on oma kindel positsioon ja suunitlus, siis Eestis hulbitakse endiselt kaoses. Ei suudeta kuidagi määratleda, millised on arengusuunad, milline roll kuulub ühele või teisele transpordiliigile. Selge on üks - vahepealsed aastakümned lõid siinmail loomuliku tasakaalu paigast. Liigne, kohati täiesti mõistusevastane panus automajandusele on saanud võimalikuks eelkõige tänu transpordikorralduse reguleerimatusele. Hetkeolukorda analüüsitakse pigem ühepäevapoliitikast lähtudes, sest samal ajal kui räägitakse raudteede renoveerimise kõrgest hinnast, jäetakse välja toomata automajanduse veelgi kõrgem hind. Ja tüüpiline põhjendus, et "maanteid peab ju niikuinii parandama ja ehitama", kõlab pigem autotööstuse ja teedeehitusettevõtete propagandana, kui tõsiseltvõetava põhjendusena.
Tasub heita pilk mitmetele artiklitele, mis ilmusid 30-ndatel aastatel ajakirjas "Eesti Raudtee". Seal käsitletud temaatika ja selle esitlusviis oma kaine analüüsi ning tulevikkuvaatava nägemusega peaks andma mõtteainet ka tänastele tegijatele. Artiklite sisu pole kaugeltki vananenud, mitmedki probleemid on ju päevakorral ka tänases Eestis.
 
Ta siiski elab. - Eesti teedeminister O.Sternbeck arutleb 1937. aastal raudtee- ja maanteetranspordi teemal. Tasub tähele panna järgmisi lõike:
 
Ning päris huvitav oli neil päevil lugeda, kuidas ühel maal, kus maantee-transpordi mehed kõige ägedamalt on endile nõudnud absoluutset vabadust teotsemiseks ja raudteega võistlemiseks, nüüd järsku on hakanud närvitsema selle üle, et raudtee oma containeritega ja kojutoimetamise ning kauba kodunt vastuvõtmise talitusega neilt leiba ära kippuvat võtma. Ja mis kõige huvitavam, ei piirdutud mitte palja kurtmisega ja närvitsemisega, vaid seati otsekohe üles nõue - keelatagu raudteedele selline tegevus ära!
 
Meie raudteed ei ole sellele üldiselt igalpool maksvusele tungivale arenemissuunale võõraks jäänud. Meie rahalised ressursid ei võimalda kõike uuendada ja ümber organiseerida ühel hoobil, nagu seda on teinud mõned vägevad raudteeseltsid mõnes suurrriigis. Kuid tehtud on juba nii mõndagi, nii mõneski suhtes on vanadelt kivinenud radadelt astutud suur samm lähemale elunõuetele ning ajavaimule. Ning tundub, et need sammud on astutud õiges suunas ja õigete põhimõtete järel. Selle tõenduseks on raudtee tulude järjekindel tõus ja korraks juba kardetavalt laiali valguma hakanud klientuuri järjekindel tagasivalgumine.
 
Raudtee ja autoliiklus. - A.Berendi põhjalik artikkel, mis vaagib auto- ja rongiliikluse vahekordi paljudes Euroopa riikides, võrreldes neid ka Eesti oludega. Tasub tähele panna järgmisi lõike:
 
Käesoleva aja põletavama küsimuse raudteede majanduse ja tulunduse alal moodustab see äge võistlus, mis on tekkinud raudteede ja autoliikluse vahel. Aastate eest tekkinud Põhja-Ameerikas, kus autoliiklemine kõige varem välja arenenud, kandus see üle pea ka Lääne-Euroopasse ja praegu on see juba ka meil ja naaberriikides raudteede peamureks, kuidas vältida sellest võistlusest tekkivaid ebasoovitavaid tagajärgi.
 
Kindel on aga, et see küsimus veel kauaks ajaks liiklemisküsimustega tegemist tegevate asutiste päevakorda jääb.
 
 
Optimeeritud brauseritele Microsoft Internet Explorer, Mozilla ja Opera