 |
 |
|
|
| |
Intervjuu
kauaaegse vedurijuht-instruktori
RUPPERT KAIGIGA. |
|
| |
| On
kena 2003. aasta maikuupäev. Istume kunagise
sotsialistliku töö kangelase Ruppert
Kaigiga Kunstihoone ees kohvikus ja ajame
raudteejuttu. |
| |
Ülo
Mälgand:
Mis Sulle kõigepealt seoses Viljandi-Mõisaküla
raudteelõigu ehk Mulgi Raudteega meenub? |
| |
Ruppert
Kaik:
Vahel juhtus, et sõitsime kaubarongiga
Pärnusse ja sealt siis Mõisaküla-Viljandi
kaudu ringiga Tallinnasse tagasi. Vana Kotov
(Balti Raudtee Eesti Raudteekonna ülem
60-ndatel aasatel) tuli ühtelugu Abjast
peale, kupatas abi tagumisse kabiini ja istus
ise abi kohale. See teelõik meeldis
talle eriti, nimetas seda "estonskaja
šveitsarijaks" (eesti šveitsiks).
Ilusad kohad ju seal Abja-Halliste vahel,
siis jälle Kaarlist allatulek Õisu
järve äärde ja sealt uuesti
üles Loodisse, Sinialliku kant j.n.e.
Sõitis kuni Võhmani, siis ütles
"nu, teper vsjoo" (noh, aitab küll)
ja läks maha.
Eks need kenad kohakesed olid vedurijuhile
ka üksjagu ebamugavad, just see ühelt
poolt Kaarlist ja teiselt poolt Loodist Õisu
peale allatulek. Seal juhtus nii mõndagi.
Hiljem oli laiarööpmelise ehitamise
ajal kohalike Viljandi raudteetöötajate
ja Kotovi vahel tihti juttu ka sellest, et
uus laiarööpmeline tee võiks
ikka Viljandist edasi ka minna. Aga asjale
löödi kõrgemalpool käega.
Arvati, et on liiga palju ümberehitamist,
liiga kulukas ja mida kõike veel. |
| |
Ü.M.:
Kuidas üldse sattusid vedurijuhi ameti
peale? |
| |
R.K.:
Oli aasta 1951. Mõtlesin, et oleks
aeg hakata mingit konkreetset ametit õppima.
Tallinn-Väikese jaamas rippus kuulutus,
milles kutsuti noori sõjaväeteenistuse
läbinud mehi vedurijuhi abide kursustele.
Otsustasin proovida. Koguti kokku umbes 30
mehest koosnev rühm ja saadeti Pika tänava
vedurijuhtide kooli. Õppetöö
käis vene keeles, oli palju ka vene poisse.
Kuuajalise kursuse järel tehti väike
eksam ja suunati tööle. Algul olin
natuke aega manöövris, siis saadeti
abina kaubarongile. 1. septembril läks
osa abisid vedurijuhtide kooli ja siis pandi
mind Pärnu kiirliini peale, mida teenindati
Krulli SK-veduritega. Viis tükki neid
oli siin veel järele jäänud,
teised viidi sõja ajal Venemaale. SK-dele
ei tahtnud paljud minna, sest töö
oli raske, kasutati põlevkivikütet.
Põhiliselt sõitsin SK 160-ga,
vedurijuhiks oli Punap. Vedurijuhtide kooli
pääsemiseks pidi olema vähemalt
50000 km. abina läbi sõidetud,
nii et kaks aastat kulus enne kui sain vedurijuhtide
kursustele. Sealgi käis õppetöö
ainult vene keeles. 54. aasta suvel saadeti
Tapale praktikale. Kooli järel pidin
veel paar aastat abina reisirongil sõitma,
sest vabu vedurijuhi kohti polnud. 1957. aastal
tulid esimesed mootorvedurid. Siis saadeti
osa poisse uuesti kursustele, nüüd
juba mootorvedurijuhiks ümber õppima.
Kohe, kui saabus järjekordne partii Ty-2
vedureid, tegime proovisõidu Raplani
ja tagasi ning õhtul läksin juba
reisiga Virtsu. 61. aastal, siis kui oli rahareform,
läks palju juhte pensionile, mistõttu
tekkis instruktorite põud. Sai siis
hakatud vaikselt ka juhendamisega tegelema.
Aga instruktori palk oli väike, isegi
väiksem kui abidel ja niimoodi sai tehtud
ettepanek viia instruktoritöö ühiskondlikele
alustele. Nii töötasingi siis "kitsa"
peal kuni kuuekümnendate lõpuni,
seejärel siirdusin algul laiarööpmelise
M62 peale ja paar aastat hiljem "kapsaussi"
ehk D1 (Ungaris toodetud mootorrongid, mis
pikka aega domineerisid Eesti reisirongiliikluses)
peale. |
| |
Ü.M.:
Olid üks neist vedurimeestest, kes sattus
palju vestlema kohalike raudteeülemustega.
On Sul meeles, millest algas see osade kitsarööpmeliste
laiaks ümberehitamise ja teiste likvideerimise
jutt ja kuidas asjad kulgesid? |
| |
R.K.:
Juhtusin kord kusagil 70-ndate algul Kotovi
autos Võhmast Tallinnasse sõitma.
Seal siis käis jutt selle asja ümber.
Kotov ütles, et kaitseministeerium oli
olnud huvitatud osade raudteede laiaks ehitamisest
seoses raketi- ja muude sõjaväebaasidega.
Moskvast olla ka päritud tööde
orienteeruvat maksumust. Kotov pakkunud siis
summaks umbes 6 milj. rubla. "Tolko šest
miljonov? Nu, sdelajem", öeldi selle
peale (Ainult 6 miljonit? Teeme ära).
Jutuajamise hetkeks, mil ümberehitustööd
täie hooga käisid, olla too summa
aga kasvanud juba 30-le miljonile ja Viljandi
liini lõpetamine ja Mõisaküla-Ruhja
lõik tõotasid veel kõvasti
miljoneid lisada. Pärisin siis, et kas
pähe ei anta sellise asja eest. Vastas,
et noh, ettevalmistused kujunesid pikaks ja
eks summa saab niimoodi ka pikema aja peale
laiali venitada. |
| |
Ü.M.:
Nii et peamiseks algatajaks oli ikka kaitseministeerium? |
| |
R.K.:
Jah, mulle küll tundus nii. Teise põhjusena
toodi ümberlaadimisprotseduuride tülikus
ja kulukus Ülemistel, Tamsalus ja muudes
laia-kitsa sõlmpunktides. Vähemtähtsad
liinid aga pandi lihtsalt kinni ja öeldi,
et las veavad autodega oma kaubad kohale,
pole sinna midagi vaja ümber ehitada.
Virtsu liiniga hakkas see rööbaste
üleskiskumise jama peale ja niisamuti
tehti mitmete muude liinidega. |
| |
Ü.M.:
Aga veeremiprobleem? Kas see polnud ka mitte
üks tegur? Viimane korralikum universaalvedurite
partii oligi ju too viiekümnendate lõpul
toodetud Ty-2 seeria. Hiljem enam liinivedude
jaoks vedureid ei tehtud ja kui veeremit ei
uuendata, kängub liiklus tasapisi ära. |
| |
R.K.:
Seda ka, jah. Algas too mootorveduritele üleminek
ju sellest, et tekkisid nn. uudismaad, kus
esialgu plaaniti rakendada kitsarööpmelist
raudteed. Tankimootoreid leidus ladudes piisavalt
ja otsustati need vedurite ehitusel ära
kasutada. Kaluuga tehases hakatigi tegema
esimesi katseid Ty tüüpi veduritega,
57. aastal valmis juba esimene partii. Peagi
selgus aga tõsiasi, et uudismaa avarustes
kitsarööpmeline ennast ei õigusta.
Siis saadeti osa seal kasutuks osutunud vedureid
Balti liiduvabariikidesse, kus kitsarööpmelisel
liiniliiklusel oli oma roll olemas. Need vedurid
töötasid siin kuni "kitsa"
perioodi lõpuni. |
| |
Ü.M.:
Eestis olid enne sõda ju kitsarööpmeline
tublisti arenenud. Miks vene ajal enam samasugust
arengut ei toimunud? |
| |
R.K.:
Suur osa sellest EW aegsest tehnopargist sai
ju sõjas hukka. Mäletan veel hästi
neid põlenud eestiaegseid vaguneid
seal Ülemiste tupikteel, praeguse Järvevana
Tee kandis. Pärast sõda oli suur
vagunite põud. Pärnu liini jaoks
ikka suudeti mingi koosseis kokku korjata,
Mõisaküla rongile haagiti isegi
mõned magamisvagunid lõppu.
Osa reisivaguneid kohandati kaubavagunitest.
Nn. "burzuika" ehk kattevõrega
ahi seisis nurgas, pingid asetsesid seina
ääres ja sellistega sõideti
veel mitu aega. Pidureid enamustel vagunitel
tol ajal polnud, ainult veduriga pidurdati.
Viledega anti märku, kui kusagil vagunis
lisapidureid tuli peale keerata. Kütteainetega
oli samuti kitsas käes, anti vahel mingeid
kände, haavapuid ja igasugust sodi. Üksvahe
saime ka kvaliteetset Poola sütt, aga
enamasti, eriti 50-ndate algupoolel tuli kehvades
tingimustes läbi ajada. Hiljem, Pärnu
kiirrongi peal, anti Tallinnast minnes üks
kast sütt (u. 700 kg.) põlevkivile
lisaks. Kitsa peal polnud kulu muidugi nii
suur, laiarööpmelise veduril võisid
Narva otsa peale ikka oma 26-27 tonni ära
visata. Ega see niisama pole, oma pool vagunit
kütust läbi heegeldada. Kui käisime
Tapal praktikal, siis sai kõik see
värk omal nahal ära proovitud. Aknast
ikka ilma kaitseprillideta välja vaadata
ei kannatanud, võisid korstnast väljuva
kivirahe või liivajoa silme vahele
saada. Juhist sõltus ka palju. Mõne
juhiga viskasid Pärnu otsa peale ikka
paar tonni rohkem, kui teisega. |
| |
Ü.M.:
Ja siis tulid diiselvedurid. |
| |
R.K.:
No see oli juba hoopis teine asi, füüsilist
tööd enam endises mahus polnud.
Vedurijuht muidugi vastutas endiselt kõige
eest, abi käis siis mootoriruumis, kui
midagi oli vaja teha. Algul esines ikka üksjagu
probleeme peageneraatorite ja veomootoritega.
Kaluuga mehed käisid pidevalt siin, informeerisime
neid esinevatest puudustest ja pakkusime omapoolseid
lahendusi. Abi käis vahepeal diiselmootori
jahutussüsteemi käsitsi sisse lülitamas.
Temperatuuri kõikumine oli seetõttu
liiga suur, eriti talvel. Poistel oli siin
tutvusi Tartu Aparaaditehases, proovisime
sealt saada termoreleesid. Neid, kui sõjaväetehnika
valdkonda kuuluvaid detaile, tuli spetsiaalselt
vastavatelt instantsidelt taodelda. Lõpuks
saimegi ühe partii, nii 5-6 tükki,
katseliseks kasutamiseks. Niimoodi seda tehnikat
kogu aeg täiustati. Hiljem rakendasid
samad konstruktorid oma kogemusi juba laiarööpmeliste
M62 ja TEP60 peal. TEP 70 (vedur, mis veel
tänaselgi päeval teenindab Tallinn-Moskva
ja Tallinn-Peterburi liini) jättis päris
arenenud mulje. Selles mõttes oli Ty-2
nagu katsemudel. |
| |
Ü.M.:
Aga vagunipark? |
| |
R.K.:
Reisivaguneid toodi kõigepealt Poolast
(Pafawag, 1957). Neile vagunitele oli tehase
poolt antud konstruktiivne kiirus 35 km/h.
Kutsusime Poola tehase esindajad siia, sest
polnud võimalik selliste vagunitega
reisijaid vedada, üle 35 km/h kiiruse
korral hakkasid vibreerima. Näitasime
neile EW ajal Mõisakülas ehitatud
vaguneid ja sõidutasime siis poolakaid
kiirusel 50 km/h vaheldumisi nii meie kui
nende endi vagunitega. Selgus, et Poola vagunitel
oli ainult ühekordne spiraalvedrustus,
Eesti omadel aga kahe-kolmekordne. Nõudsime
pöördvankrite ümberehitamist,
millega poolakad ka nõustusid. Uute
pöördvankritega vagunid olid ikka
hoopis teine tera.
Igasuguseid eriotstarbelisi vaguneid pandi
siis käiku. Külmutusvagunites kasutati
ju varem tavalist jääd. Mäletan,
et Harku järvel käidi jääd
lõikamas, toodi koorem lattu ja kaeti
saepuruga, sealt siis vaikselt võeti
vagunitesse. Uued vagunid töötasid
juba freooniga. Hiljem leiti, et freoon on
kahjulik ja asendati mingi muu ainega. Vagunite
pidurisüsteemid uuenesid sel ajal samuti.
Proovisime isegi paarile vedurile laiarööpmelise
automaatsidurit kohandada. Üks oli minu
mäletamise järgi Ty-2 244 (vedur,
mis töötab veel tänagi Lätis
Gulbene-Aluksne kitsarööpmelisel
raudteel). Aga see tegevus jäi katki,
sest polnud niipalju tööjõudu,
et kogu veduri- ja vagunipark ümber ehitada.
Automaatsidur osutus ka väga raskeks.
Veidi hiljem, juba laiarööpmelise
ajal juhtus kord aastavahetusel selline lugu,
et reisirongide pidurid külmusid ära.
Uusaastaööl oli suur kliimamuutus,
pööras äkitselt sulast pakaseks
ja oligi jama käes - hommikul Viljandist
väljunud rong jäi seisma Sürgaveres
ja Pärnu oma Toris. Meil oli tol ajal
siin 10 koosseisu (D1), millest 8 läksid
liinile ja kõik 8 ka seisid külma
tõttu. Helistas depookorraldaja ja
küsis, mida teha. Läksin kohale,
otsisin kusagilt pudeli denaturaati, sai see
ühe rongi pidurisüsteemi sisse kallatud.
Ei läinud paari minutitki kui pidurid
juba töötasid. Helistasin teistele
vedurimeestele ja soovitasin sama neilegi,
veidi aja pärast kõik rongid juba
liikusid. Mind kutsuti Kotovi juurde ja läks
arupärimiseks, et mis juhtus, miks juhtus
j.n.e. Lõpuks küsis, et kustkohast
me niisuguse idee peale tulime, seda denaturaati
kasutada. Seletasin siis, et juba sõjaväes
sai teist kasutatud, relvade lahtisulatamiseks,
üheks komponendiks seal ju piiritus.
Imestas, oli juba peainsenerile käsu
andnud mingi tehniline lahendus välja
mõelda. Aga ega see pole ju niisama,
et sa hakkad Ungaris toodetud rongi omal riisikol
ümber ehitama. Tehasega tuleb eelnevalt
konsulteerida ja kokku leppida. Lõpuks
tehti otsus, et vedurimeeskonnal peab teatav
kogus tehnilist piiritust kaasas olema. Ja
kui ära joovad, siis ise vastutavad. |
| |
Ü.M.:
Eesti inimeste jaoks on raudteeasjandus vist
juba pikemat aega olnud üks "õline
vene värk". Kuidas ikkagi juhtus,
et kohalik kaader nii ruttu eestikeelsest
venekeelseks muutus? |
| |
R.K.:
Kõik algas juba 1944. aastal. Sõja
ajal ehitasid saksalased ju põhimagistraalid
oma laiusele (1435 mm.) ümber. Nüüd
taheti need tagasi 1524 peale teha. Selleks
toodi siia Venemaalt hordide kaupa tööjõudu.
Ja ega need töölised ju pärast
enam tagasi ei läinud, enamik jäid
siia. Kohalikud eestlastest raudteespetsid
olid suures osas kas ära küüditatud,
maha koksatud või põlu all.
Ja kes veel polnudki, saadeti ära 49.
aastal. Tapal olid juba 50.ndal aastal suuremjagu
töötajatest venelased. Mujalgi pandi
depooülemateks venelasi, Mõisakülas
algul Trifonov, siis Serov. Mootorvedurite
tulekuga koos ilmus siia järjekordne
ports vene ülemusi. Nad said kohe korterid
ja siin nad abiellusid. Meie kohalik kaader
vahetati järkjärgult välja,
vaid üksikud, kes kohale jäid. |
| |
Ü.M.:
Aga kas see polnudki mitte üks põhjusi,
miks kitsarööpmelisi sulgema asuti?
Selline mittekohalik kaader ju ei tundnud
piisavalt siinseid traditsioone ja olusid.
Neil oli Eesti kohalikust raudteeliiklusest
niiöleda kama. Muide, kohati tundub,
et praegustel Eesti valitsevatel ringkondadel
on veelgi rohkem kama. Kui nõukogude
ajal käis vähemalt paljudesse raudteest
ilmajäänud kohtadesse buss, siis
nüüd ei ole enam sedagi. Ja regionaalelu
hääbub. Ühel päeval saamegi
selle Jüri Mõisa poolt väljapakutud
Eestimaa - kõik elavad Tallinnas. |
| |
R.K.:
Ega kedagi ju ei kuulatud. Algul oli Roslak
kohalik ülem, aga tema võeti rahvuspoliitika
pärast maha. Hiljem saadeti siia Moskvast
Kotov. Oma jutu järgi oli ta pool aastat
teedeministeeriumis töötanud, kui
äkki tuldi jutuga, et "hotšeš,
pojeedeš v Estoniju" (tahad Eestisse
sõita?). Ja nii ta tuligi. Seejärel
toodi kohe üks vene mees peainseneriks.
Kus neid polnud? Lõpuks juba igal pool,
ka depoodes. Tallinn-Väikeses oli alguses
keegi eestlane, vist Varblas, tema jäi
mingi viinavärgiga vahele ja kohe oligi
Galitsõnski platsis. Üksvahe kippus
elu väga poliitiliseks minema, mõtlesin,
et tõmbun vaikselt depooseinte vahele
varju. Aga ei midagi - kohe valiti seltsimeheliku
kohtu esimeheks. |
| |
Ü.M.:
Üks intrigeeriv küsimus ka. Mis
Sa arvad, milline oleks olukord Eesti raudteemajanduses
täna, kui II Maailmasõda ja okupatsiooni
poleks olnud, kui Eesti oleks jätkanud
iseseisva riigina? Meil siin ju Soome näol
hea võrdlus käepärast. Nemad
jäid läbi raskuste iseseisvaks ja
tänasel päeval toimib sealne rongiliiklus
eeskujulikult. |
| |
R.K.:
Tont seda teab. Selge on see, et sõda
aitas tehnika arengule siiski kõvasti
kaasa. Ma olin ise sõja ajal sides
ja nende mõne aastaga muutus tehnika
kapitaalselt. Veduritel kasutati hiljem tankimootoreid,
mis samuti arenesid välja sõja
karastavates tingimustes. Diiselveduritel
olid kunagi abi- ja ergutusgeneraatorid, hiljem
jäi ainult üks peageneraator mõningate
lisanditega, mis tegi kogu töö.
J.n.e. Aga ma kardan, et asi oleks vast täna
parem küll. Praeguses seisus tundub,
et raudteevärgile tahetakse siinmail
hoopis vägisi ots peale teha. |
| |
Ü.M.:
Ja samal ajal teame, kuivõrd kogu raudteeasjandus
mujal maailmas on edasi arenenud. |
| |
R.K.:
On muidugi. Oli aeg, kui tahtsin ära
proovida, kuidas kulgetakse Moskva-Peterburi
vahel. Sel ajal oli üks huvitav probleem
päevakorral - katsetustel selgus, et
üle 200 km-se tunnikiiruse korral tekkis
rongile tugev pööris sappa, mis
võinuks platvormilt inimesi kaasa kiskuda.
Huvitav küll, aga mujal suudeti selline
ilming kuidagi kõrvaldada. |
| |
Ü.M.:
Nõukogude ajal muutusid ajakirjanduse
abil legend-inimesteks lüpsjad, karjatalitajad,
traktoristid ... ja ka mõned vedurijuhid.
Sinustki ilmus ajalehtedes tervet lehekülge
hõlmavaid artikleid kui töökangelasest,
iidolist. Kas selline roll endale ebamugav
polnud? Ja mida sellest kõigest arvata
praegu, mil mõnda koolinoort võivad
tiitlid "sotsialistliku töö
kangelane" või "sotsialistlik
tööeesrindlane" õlgu
kehitama või lausa naeru pugistama
panna. |
| |
R.K.:
Ega neid tiitleid ka päris eimillegi
eest antud. Eks inimesi edutati ja premeeriti
ikka tegudele vastavalt. Töö oli
see, mis paljudele tiitlid ning aunimetused
tõi. Muidugi tundub see tänapäeval
naljakas, aga ega meile ei anta elamiseks
aega valida. Praegusaegsel inimesel on kerge
kunagise eluolu üle irvitada. Paljude
asjadega loomulikult liialdatakse täna
ja liialdati ka tol ajal. Mina tegutsesin
vedurijuhtide instruktorina, eks seetõttu
leiti rohkem põhjusi igale poole valimistel
üles seadmiseks j.n.e. Keegi oleks ju
niikuinii ohver olnud - kui mitte mina, siis
mõni teine. Mitmeid kordi püüdsin
ka sellest jamast eemalduda, aga ei lastud.
Tegelikult huvitas mind ikkagi rohkem vedurijuhiamet
ja kõik muu oli raske kohustus turjal,
millest parema meelega tahtnuks vabaneda.
Ajakirjandus tunneb minu vastu huvi tegelikult
praegugi. Ja sotsialistliku töö
kangelase kuldtähte on tahetud korduvalt
spekulkantide poolt ära osta. Seni pole
see neil veel õnnestunud. |
| |
Ü.M.:
Muide, kas tead, kui suur on praegu kiiruse
maailmarekord kaherööpalisel raudteel? |
| |
R.K.:
Kusagil 500 kandis peaks olema. Siin ju ka
plaanitakse vaikselt seda euroraudteed. Aga
ma kardan, et seda ei tule, maksab teine ju
palju raha ja ... Eks meil on see suhtumine
raudteesse nii, nagu ta on. |
| |
Ü.M.:
Paistab, et hoiad ennast päris hästi
kaasaja raudtee edusammudega kursis.
Kas vedurijuhiametis tuli ette ka õnnetusi?
Mina mäletan oma vanaisa jutust, et tal
juhtus ikka ühte kui teist. |
| |
R.K.:
Ega midagi erilist ei meenu. Ühest joodikust
sain küll kunagi Virtsu liinil jagu.
Oli mingi augusti- või septembrikuu
õhtu, läksin reisirongiga (Ty-2
vedur) Virtsu. Peale Vigalat tegi tee käänaku
ja siis tuli Paljasmaa peatus. Sel ajal oli
ikka õhtul juba pime ja 500 vatine
prožektor küll näitas teed,
aga ikka nägin liiga hilja, et üks
must tomp asetseb rööbastel. Pidurdasin
loomulikult, aga sellest polnud enam palju
abi, sõitsin üle. Seal kiriku
lähedal oli üks raudtee ülesõit
ja ju see mees oli kusagilt napsitamast tulnud
ning otse ülesõidul unne suikunud.
Kui pidama sain, arvasin et sõitsin
juba pikalt üle, aga oli teine otse veduri
all. Seega, jäi väga napilt alla.
Rahvas tuli ka vagunitest välja ja keegi
meestest üritas teda sealt alt välja
tõmmata, aga jalad pudenesid maha.
Portfell oli tal kõhu peal ja "poolik"
viinapudel seal sees. Ju ta oli enne veduri
raamilt löögi saanud, kui veduri
rattad jalad alt ära lõikasid.
Elumärki mees ei andnud. Sõitsime
siis Lihulasse edasi, sealt helistasime miilitsad
kohale, asja uurima. Teatati ka prokuratuuri.
Pärast pidin seletusi andmas käima.
Uuriti ka kiiruslinti, aga kõik oli
normikohane. Ebameeldiv lugu muidugi, õnneks
minul suuremaid õnnetusi ei juhtunud.
Noh, väikseid viperusi tuli ikka ette
nii ühel kui teisel. Sõitsin kord
kaubarongiga Tallinna poolt tulles Tori jaama
sisse, kaks ülemust istusid parasjagu
peal. Jaamakorraldaja näitas läbisõitu,
aga teiselpool jaama oli semafor kinni. Prožektori
valguses paistis ka ära, et pöörang
oli vale, nii et ei oleks mingil juhul tohtinud
läbisõitu olla. Pidasin siis rongi
kinni ja hakkasin asja uurima. Tuli välja,
et teemeister oli vahepeal läbi sõitnud
ja pöörang jäänud tagasi
seadmata. Dispetšerid keelitasid mind
asja maha vaikima, aga mida sa seal vaikid,
kui ülemustel oma silm kuningas. Sain
hiljem tänutäheks tähelepanelikkuse
eest nimelise kella. |
| |
Ü.M.:
Mida arvad hetkeolukorrast Eesti rongiliikluses? |
| |
R.K.:
Minu
jaoks tundub ikka päris imelik see viis,
kuidas reisiliiklust rahastatakse. Mäletan,
et rääkisin kunagi Kotoviga finantside
teemal ja pärisin ühtlasi, kui palju
tuleb reisirongide käigushoidmisele peale
maksta. Kogu majandamine käis ju tol
ajal ühest katlast. Tema siis selgitas,
et kaubaliiklus toob piisavalt palju sisse,
et selle arvelt ka normaalse tihedusega reisiliiklust
üleval pidada. Ühesõnaga,
reisironge doteeriti kaubarongide kasumi arvelt,
et piletihind oleks sõitjatele võimalikult
taskukohane. Nüüd aetakse kasum
ühtede tasku ja kahjumi maksavad kinni
hoopis teised. Varemalt teenis ikka raudtee
ise oma tulud.
Ka sõiduplaanide koostamine käib
kuidagi imelikult. Mäletan, et kui kunagi
esimesed diiselrongid käiku pandi, siis
hakkas sõiduplaan oluliselt tihenema.
Rapla suunas pidi juba pea iga tunni tagant
rong väljuma. Elektrirongid liikusid
samuti väga tiheda intervalliga. Plaanide
koostamine käis mitmes faasis. Kõigepealt
vaadati üle oma võimalused, siis
konsulteeriti kohalike valitsustega. Kohalik
võim pidi oma heakskiidu andma, ilma
selleta ei saanud. Sõiduplaan koostati
inimeste, mitte firma huvide järgi. |
| |
Ü.M.:
Aga tulevik? |
| |
R.K.:
Viimatised sündmused siin nende rongide
käigust ära jätmisega ja siis
jälle tagasi panemisega näitavad,
et mingit loogikat asjas pole. Niimoodi ei
saa rongiliiklus normaalselt toimida. Kahjuks
on need asjad siin viimaste aastatega nii
nässu keeratud, et erilist usku parematesse
aegadesse pole. Aga midagi ennustama hakata
ka ei tahaks. Äkki olen liiga pessimistlik? |
| |
| <<
Tagasi leheküljele INTERVJUUD |
| |
|
|
|
|
|
|
|
|
