"I Juurdeveo Raudteede Selts Venemaal" asutati 1892. aasta 26. märtsil eesmärgiga ehitada Liivi ja Eesti kubermangudes, samuti Poolas, Leedus ja Ukrainas 750 mm rööpmelaiusega raudteid. Nii nagu seltsi nimigi ütleb, taheti seeläbi luua täiendav raudteedevõrk kaupade transportimiseks laiarööpmeliste sõlmjaamadeni. Esialgu planeeris Peterburis resideeruv selts ehitada raudtee Pärnust Valka. Lisaharu pidi kulgema Laatrest (hiljem tekkis sinna Mõisaküla asula) Viljandisse. Luba ehitamiseks anti 23. detsembril 1894 ning 1895. aasta märtsis läksidki tööd sihiajamisega lahti. Kuna taolises mõõdus raudteid polnud keegi Venemaal varem ehitanud, töötasid insenerid Jalovetsky ja Dolberg välja uudse standardi. Ehitustööd ise, sealhulgas sildade ja hoonete projekteerimine usaldati Poola päritolu inseneri Kaspar Krzizanovsky hoolde. Tööde järelvalveinspektoriks määrati valitsuse poolt parun Karl Taube. Ehituse eelarveks planeeriti 2 570 100 kuldrubla. Alustati muidugi Valga-Laatre-Pärnu lõigust kui pealiinist. Vastutus tööde teostamise eest pandi kolmele mehele, kellest igaüks sai ühe lõigu - insener Krzizanovsky Pärnust Laatreni, insener Sievert Laatrest Valgani ning insener Hackel Laatrest Viljandini. Mullatööde teostajateks olid kohalikud ettevõtjad. Esialgne ehituskontor asus Voltvetis, mahapõlenud Zöpfeli kalevivabrikus. Raudtee töökoda ja materjalilaod asusid esialgu Pärnu lähedal, Papiniidus, hilisema Waldhofi vabriku kohal.
 
Kuna raudtee ehituseks vajatakse maad, siis hakati sõlmima kohalike maaomanikega maa võõrandamise lepinguid. Protsess kulges sealjuures täiesti valutult ja sundvõõrandamise juhtumeid ette ei tulnud. See näitab kohaliku elanikkonna selget poolehoidu raudtee rajamisele. Olgu võrdluseks märgitud, et hilisemal Mulgi raudtee haru pikendamisel Viljandist Tallinnani tuli ette kavandatatud sihist kõrvalekaldumisi just maaomanike tõrksuse tõttu. Igati soosis ja toetas rööbastee ehitust Pärnu tolleaegne linnapea Brackmann.
Juba ehitusplaani koostamise aegu sai selgeks, et raudtee tehnilise hoolde keskus saab olema sõlmjaamas, Laatres. Tulevase Mõisaküla raudteesõlme, jaama, depoo, raudteetehaste ja ladude rajamiseks eraldas Härja soole maa-ala Abja parun Karl von Stackelberg. Mõiaküla jaama ehituse insener Jalovetski tõi juhtivatele kohtadele mitmeid haritud poolakaid, mistõttu tööd ka kiiresti kulgema hakkasid. Oktoobris 1895 valmis ehitusmeister Feldmanni 12-liikmelise brigaadi kätetööna Mõisaküla raudteejaam. Selle tähistamiseks peeti suur tantsupidu. Valmis ka kuur vedurite remondiks ja pesemiseks. 6.oktoobril 1896 väljus suure rahvahulga ergutushüüete saatel Pärnust Valga suunas esimene rong.
Pealiini ehitusega parallelselt käisid tööd ka Mõisaküla-Viljandi lõigul. Keerulise maastiku profiili tõttu läks seal siiski veidi kauem aega. Raudtee rajamist raskendas ühelt poolt täitmist vajav soine pinnas Abja-Mõisaküla vahelisel lõigul, teisalt jälle mägine lõik Abja ning Halliste vahel, kus tuli ehitada kitsarööpmelise raudtee kohta tavatult kõrge teetamm ning lõigu kõige suurem sild. Siniallikul aga eemaldati rööbasteele ruumi tehes osa ajaloolisest linnamäest. 31. jaanuaril 1897 jõuti rööbastee ehitusega niikaugele, et võis alata ajutine liiklus. Mulgi raudtee ametlik avamine toimus 1. augustil 1897.
 

Sinialliku jaama avamine 1897. aasta algul.
Foto Viljandi Muuseumi fotokogust.
 
Kariste oru silla ehitus 1897. aastal.
Foto Mehis Helme erakogust.
 
 

Vaatamata sellele, et raudteede roll transpordisüsteemis on tänapäeval mõnevõrra teistsugune kui sada aastat tagasi, sobiks siin ära tuua väike mõttearendus ühest ajakirja "Eesti Raudtee" 20.ndate aastate numbrist. Seal kirjutati seoses uute raudteede rajamisega järgmist:

Kui raudtee ettevõttesse pandud kapitaal niisuguseid protsente kannab, mis vähemad pole harilikkudest kasuprotsentidest muis antud maa ettevõtetes, siis peab seda raudteed kahtlemata elujõuliseks ja tululikuks nimetama, sest ta ei ela mitte ainult valitsuse kassa arvel. Muidugi sunnivad poliitilised ja sõjalised väljavaated vahel ehitama täieliku puudujäägiga töötavaid raudteid. Samuti ei või ökonoomilistel põhjustel rajatud raudteilt nõuda majanduslist kasu juba esimestel eksploatatsiooni aastatel. On olemas terve rida n.n. pionäärraudteid, milledelt kasu loota pole rida aastaid, millede vältel need teed majanduslist tegevust võivad välja kutsuda omas raioonis, milles tee ehitamiseni see tegevus sootuks puudus, sest et ei olnud temas seda, mis esineb igasuguse majandustegevuse ainsa algatajana, - ei olnud rahvaskonda.
Kuid iseenesest mõista, ei ole raudteesse asendud kapitaali tuluprotsendi määr veel kaugeltki täielik ja lõpulik tee tegevust karakteriseeriv faktor. Raudtee rajatakse mitte "protsendi" saamiseks, vaid riigi teenimiseks. Sellepärast peab ta vastama kõigile julgeoleku, kiiruse, regulaarsuse, odavuse ja mõnususe nõuetele, millistega esineb publikum selle ajakohasema liikumisabinõu suhtes. Aga ka sellest küljest ei pea kalduma liialdusse ning mainitud nõuete ulatus olgu kooskõlas tee tegevuse suurusega üksikosades ja tervikus.
Kõrvalehoid liialdusist on eriti tarvilik just tee ehitamisel. Siin kulutatakse töö käsitajate poolt harilikult kümned ja sajad miljonid. Inimesed harjuvad raha suuremõõdulise kulutamisega, mille puhul hõlbus koguni pillamisse sattuda. Et viimasest pahest hoiduda, tuleb ehitamisel kindlamini kui kunagi muidu meeles pidada vanasõna "kopik kogub rubla".

Siit oleks mõndagi kõrvataha panna praegustel Eesti valitsustegelastel.
 
 
Optimeeritud brauseritele Microsoft Internet Explorer, Mozilla ja Opera