... oli viimane osa esialgselt planeeritud kitsarööpmelisest juurdeveoraudteest Eestis (tolleaegsel Liivimaal). Pealiin kulges Pärnu ja Valga vahel ning raudteeharu toomine Mõisakülast (tol ajal veel Laatre) Viljandisse oli seotud Viljandi linnaisade huviga Pärnu kui kuurortlinna vastu. Äriringkonnad aga nägid Pärnu sadamas enda jaoks võimalust eksporti paremini korraldada. Raudtee ehitust alustati 1895. aastal sihi mahamärkimise ja sisseajamisega. Sellele järgnesid mullatööd, mis kulgesid tänu keerulisele maastikule aeglaselt. Tööde üldprojektid koostas insener Kaspar Krzizanowski, kes oli määratud juurdeveoraudtee ehituse üldjuhatajaks ja oli hiljem ka selle raudtee esimene ülem. Detailsemad projektid, sealhulgas sildade ja jaamahoonete omad, koostas juba Krzizanowski meeskond ülemuse valvsa kontrolli all. Kõik projektid kuulusid kinnitamisele Juurdeveoraudtee Seltsi peavalitsuses Peterburis, mistõttu nii mõnigi kord tuli ette jagelemisi üsna tühiste asjade pärast. Kuid vaatamata raskustele jõudis raudtee ehitus 1897. aasta jaanuaris lõpule. Raudteelõik avati ajutiseks liikluseks 31. jaanuaril ja alaliseks 1. augustil 1897. Jaamahoonete ehitus toimus ajavahemikus 1896 -1898. Enamus neist valmisid tüüpprojektide alusel, väljaarvatud Sinialliku jaamahoone, mis oli ehitatud eriprojekti järgi. Raudteeliini rööpmelaius oli sama, mis pealiinil - 750 mm ja veerem võeti liinile samuti pealiinilt. 1898. aastal alustati uue ideena raudtee ehitamist Tallinnani, kuid see oleks juba eraldi teema.
 
Esimene maailamsõda ja Vabadussõda raudteeliinile erilisi kahjusid ei tekitanud, raudteed kasutasid Eesti väeosad oma jõudude liikumiseks ja koondamiseks. Kuna sõjajärgne olukord Eestis ning oktoobrirevolutsioon Venemaal jättis juurdeveoraudtee ilma senistest omanikest, tuli riigil astuda samme raudtee olukorra parandamiseks. Riigikogu vastava seadusega läks juurdeveoraudtee 1. detsembril 1923 riigi omandisse ja jätkas tööd endisel viisil kuni liitumiseni riigiettevõttega Eesti Vabariigi Raudteed, mis toimus 1. septembril 1926. Riigi valduses olev raudteeliin funktsioneeris edukalt ning aitas kaasa piirkonna arengule. Kohalike elanike soovil nihutati senine Õisu pooljaam asulale lähemale ning sellest sai peatuskoht. Endine pooljaam nimetati sealjuures ümber Kaarliks ning sinna ehitati modernne silikaattellistest jaamahoone. Tekkis juurde ka Laatre peatuskoht, kuhu rajati puidust jaamahoone. Laatre ja Abja jaamade vahel asus aga Eesti kitsarööpmelise raudtee kõige raskem ja pikem tõus, millel katsetati suuremast remondist tulnud ja ka uusi vedureid. Kogu raudteeliin töötas algusest peale kasumiga.
 
Kuna Pärnu-Valga reisirong läbis alates Mõsakülast Läti territooriumit, tekitas see suuri ebamugavusi Eesti Raudteele ja ka reisijatele. Seetõttu oli mitmeid kordi päevakorral paralleelse ühenduse loomine Abjast läbi Tõrva Valka, mis krediidi puudusel pidevalt edasi lükkus. Töid alustati alles 1939. aastal. Valmis saadi teetamm ja kuhugile jõuti maha panna ka liiprid. Alanud Nõukogude okupatsioon ja sellele järgnenud sõda katkestasid selle raudteeliini valmimise aga jäädavalt.
II Maailamsõda tekitas raudteeliinile mõningaid kahjusid - hävinesid Mõisaküla, Abja ja Halliste jaamade peahooned, samuti Kariste sild ning mõned teised väiksemad sillad. Arvatavasti hävitati ka Loodi jaama veetorn. Adraga oli purustatud hulk raudteed. 1946. aastaks oli siiski kõik taastatud ja raudteeliin toimis taas elava liiklusega. 60. aastatel toimus vedurimajanduses muutus - auruvedurite aeg sai ümber ja asemele tulid Venemaal ehitatud Ty-2 seeria diiselvedurid. See võimaldas Mõisaküla–Viljandi raudteeliinil kasvatada veoste mahtu, kuid siiski - rööbastik ja mägine raudtee profiil seadsid siin omad piirangud.
 
Raudteeliin töötas edukalt, kuni NSVL pealinnas Moskvas sepitseti plaan kitsarööpmeliste raudteede sulgemiseks, kasutades selleks kuntstlikke võtteid mittetasuvuse saavutamiseks. Selleks muudeti reisrongide sõiduaegu nii, et need enam reisijatele ei sobinud ning kaugemalt tulnud kaup saadeti vastuvõtmiseks kohtadesse, kus puudus kitsarööpmeline raudtee.
Rongipaaride hulk raudteeliinil hakkas järsult langema 1971. aastal, mil kitsarööpmelise juurdeveoraudtee likvideerimine oli täies hoos. 1972. aastal kadus liiklusest Viljandi–Pärnu reisirong, mis asendati Mõisaküla–Viljandi segarongiga (reisi/kauba). See loksus siis Mõisaküla ja Viljandi vahel paar korda päevas kuni raudtee sulgemiseni 3. juunil 1973. Edasi algas raudtee likvideerimine, mis kestis aasta lõpuni.
Viimane kitsarööpmeline rong Eestis sõitis 30. Septembril 1975 Mõisakülast Iklasse ja sealt edasi Lätimaale, Valmierasse, võttes teelejäänud jaamadest kaasa kõik vagunid.
Kokkuvõtteks - Mõisaküla-Viljandi kitsarööpmeline raudtee oli elu ja majanduse arenemise allikaks selles regioonis, mistõttu seda tuleks Eesti rahva ning Mulgimaa kultuurikontekstis ka vääriliselt hinnata. Raudtee likvideerimine vallandas tugevad hääbumise protsessid piirkonnas, mille tagajärjed on nähtavad tänaseni.
 
Mehis Helme, raudteeajaloolane, Eesti Muuseumraudtee juhatuse esimees.
 
Eesti kitsarööpmeliste raudteede ajaloost annab põhjaliku ülevaate Mehis Helme raamat Eesti kitsarööpmelised raudteed 1896-1996. Raamat on müügil kaupluses Rahva Raamat ning seda saab tellida ka Eesti Muuseumraudtee kodulehekülje vahendusel. Kaanepildilt vaatab vastu loomulikult kodumaine, 1935. aastal Tallinnas, Franz Krulli tehases valminud vedur SK 160.
 

5.03.2007
Mulgi Raudtee veebileht kolis uuele aadressile.
... on üks ütlemata ilus maa. Ja olgugi, et olen ise sündinud, kasvanud ning oma igapäevaelu elanud mujal, hakkab Viljandist lõunasse ning edelasse liikudes alati Mulgi esivanematelt päritud veri vemmeldadama. Ei ole Eestis vist paikkonda, kuhu sõjaaeg ja hilisemad okupatsiooniaastad ahervaremeid poleks maha jätnud. Paraku võib ahervaremeid täheldada ka eestlaste endi ajaloolises mälus. Okupatsiooni kõige kurvem tagajärg on, et Eesti inimesed ei oska piisavalt väärtustada oma esivanemate pärandit. Kõige ehedamaks tunnistuseks taolisele ükskõiksusele on täielikult unustuse hõlma vajunud Viljandi-Mõisaküla kitsarööpmeline raudtee - kunagine Mulgimaa tuiksoon, mis kolmveerand sajandi jooksul edendas kohalikku majandust, pakkus inimestele liikumisvõimalusi ning tänu millele kosusid külad ja tekkis isegi üks linn - Mõisaküla. Sel põhjusel sai loodud ka siinolev lehekülg, et tutvustada Eesti ühe huvitava kultuuriloolise objekti ajalugu.
 
Öeldakse, et veri on paksem kui vesi. Minu vanaisa Elmar Mälgand jättis vedurijuhiametit pidades üle 30 aasta oma elust Mulgi raudteele. Eks seegi ole põhjus, miks olen huvitunud tolle mõneti eksootilise raudtee ajaloost. Kuid kindlasti mitte ainult nostalgia pärast. Vaadates Eesti kitsarööpmeliste raudteede kurba saatust ja imestades praeguse Eesti poliitilise ladviku suhtumise üle reisirongiliiklusesse, tuleb tunnistada - raudteeasjanduses kehtib meil endiselt jääaeg. Ja üheks põhjuseks siin on mälulüngad terve rahva ajaloos. On juba peale kasvanud mitu põlvkonda inimesi, kes pole kuulnudki Eestis kunagi eksisteerinud tihedast raudteede võrgust. Nad ei tea, et rong sõitis Virtsu, Abjasse, Mustveesse j.n.e. Ka raudteealane haridus jätab siinmail tugevalt soovida, sest nõukogude korra tingimustes oli raudtee sõjaväeliste organisatsioonide käpa all ning eestlaste võimalused selles kaasa rääkida jäid minimaalseks. Taasiseseisvumine ei ole toonud vajalikku pööret asjade käiku, sest kunagised traditsioonid ja insenerkonna järjepidevus on lõhutud. Nullist alustamise asemel eelistas valitsus suhteliselt ebamugava teema erastamise teel enda kaelast ära veeretada. Vähe puudus, et reisirongiliiklusele Eestis oleks antud jäädavalt surmahoop. Riigikontrolli hiljutine audit keerles põhiliselt reisirongiliiklusele kuluva raha mahavisatuks kuulutamise ümber. Raudteemajandus tugineb normaalsetes riikides traditsioonidele. Võib tuua võrdluse ka põllumajandusega - narrid põldu ühe korra, narrib põld sind üheksa korda vastu.
Kaart Eesti Väikesest Entsüklopeediast 1938.
 
Raudteedes on midagi sõnulseletamatut. Inimene, kes on harjunud elama raudtee läheduses võib rööbasteeta piirkonda ümberasununa tunda hinges teatavat tühjust, õõnsat tunnet. Vedurivile tekitab emotsioone. Hoopis eriline aura tekkis ju kohalike väikeraudteede ümber. Neist õhkus teatud maagiat. Mäletan, et ei suutnud poisikeseeas kuidagi ära oodata, millal suvi saabub, et siis Mõisakülla vanavanemate juurde tõtata. Üheks peapõhjuseks olid ikka need toredad kitsarööpmelised rongid, mis tundusid nii erilised. Ega nad tegelikult nii väikesed olnudki. Vanaisa põlve peal sai kaasa tehtud ka mitmeid reise Mõisakülast Viljandisse ja tagasi.
Mulgi raudtee kulges looduslikult väga kaunil ja vaheldusrikkal alal. Teele jäi nii soised kui mägiseid piirkondi, orge, veekogusid ja paksu metsa – kõike seda, mis iseloomustab hästi Mulgimaad tervikuna.
 
Liikudes tänaselgi päeval üsna hästi säilunud raudteetammil, kummitab ikka ja jälle küsimus, kas teistsuguse, okupatsioonita ajaloo korral räägiksimegi Mulgi raudteest täna minevikuvormis. Vaadates samalaadsete raudteede lugu Euroopa kultuurmaades, võib pigem teha järelduse, et Eesti raudteepoliitika tervikuna oleks hoopis teistsugune, märksa positiivsem. Kahjuks muutis okupatsiooniaeg eestlaste suhtumist raudteesse kapitaalselt. Nagu hiljuti väga tabavalt mainis Eesti kitsarööpmeliste raudteede veebilehe autor Heiki Muda, on Eesti inimestel tihti arusaamine raudteest kui “mingist õlisest vene värgist”. 30.ndatel aastatel edukalt arenenud Eesti raudteemajandus sai rängalt kannatada II maailmasõjas ning hakkas "nõukogude viljastavates tingimustes" tegema totaalset vähikäiku. Suurriigi jaoks väikerahvast ja väikeraudteed ei eksisteerinud. Kipume juba unustama, milline saatus meile rahvusena Moskvast määratud oli. Seda enam peaksime nüüd oma käed pistma ajaloo prügikasti, et eemaldada kõik, mis sinna ei kuulu.
 
Ja Mulgi raudtee ei kuulu sinna. On kostunud arvamusi, et too raudteelõik tuleks kultuuriloolise objektina järkjärgult taastada. Näiteks tegutseb Lätis regulaarselt riigi ja kohalike võimude toel 33 km. pikkune kitsarööpmeline Gulbene-Aluksne raudtee, mis juba 1984. aastal lülitati Läti riikliku kaitse all olevate kultuuriobjektide nimistusse. Kui mõisakomplekside ja kirikute taastamist peetakse meil juba mõnda aega toetamist väärivaks tegevuseks, siis miks ei võiks üks killukene kitsarööpmelise raudtee ajaloostki olla taaselustatud? Väited, nagu oleks too "kitsas" raudtee olnud “küürakas" ja aeglane transpordiliik, ei vasta sugugi tõele. Juba 1937. aastal sõitis Eestis ehitatud “mulgi ekspressi” mootorvagun Tallinnast Viljandisse 3 tunniga. Võrdlus praeguse laiarööpmelise rongiga tuleb siin täiesti kõne alla. 1936. aastasse jääb isegi sama sõiduvahendi poolt püstitatud maailmarekord omas kategoorias - nimelt läbis mootorvagun M1 vahemaa Pärnust Tallinnani keskmise kiirusega 69,2 km/h. Mida oleks edaspidine areng võinud tuua? Sellel teemal võime täna kahjuks ainult fantaseerida, sest sõda ja sellele järgnenud nõukogude okupatsioon katkestasid normaalse arengu.
Pühendan selle lehekülje mulkidest esivanematele ja eelkõige vanaisa Elmarile, kes lisaks sellele, et ta oli hea vanaisa, oskas olla ka lihtsalt suurepärane kamraad.
 
Ülo Mälgand, lehekülje initsiaator ja koostaja.
 
 

E-mail: info@mulgirailway.com